CEVA- Travaux

Quel est l’état des travaux par sites ?
D’une manière générale les travaux avancent de manière satisfaisante et fin septembre 2015 ce sont 54% des travaux qui sont achevés.
D’ici la fin d’année 2015, les travaux de génie civil (gros œuvre) seront terminés dans 3 stations (Carouge-Bachet, Champel et Chêne-Bourg). A la mi 2016 ce sont les tranchées couvertes sur la zone des Trois-Chêne qui seront achevées à leur tour. Ce sont ensuite les travaux de second œuvre (architecture notamment) qui commenceront en 2016, suivis par ceux de technique ferroviaire.

Combien de temps dureront les travaux?
L’ensemble des travaux est planifié sur 8 ans. Durant environ 5 ans et demi, ce sont les travaux de gros œuvre de génie civil qui se dérouleront, avant de laisser place à la charpente métallique, au second œuvre, à l’équipement CVSE (Chauffage-Ventilation-Sanitaire-Electricité) et ferroviaire durant environ 2 ans et demi.

Le délai de construction est-il pour l’instant respecté ?
Tous les travaux débutés sont globalement dans les temps et les délais sont respectés, hors tunnel de Champel, ouvrage sur lequel il y a un peu de retard. L’objectif de mise en service reste décembre 2019. Le planning sera revu et la date de mise en service fixée et communiquée lorsque près de la moitié des tunnels aura été creusée, soit vraisemblablement mi-2016.

Y aura t-il une mise en service partielle de CEVA ?
Un objectif de mise en service partielle de la gare de Lancy-Pont-Rouge est fixé à décembre 2017, avec l’introduction d’une cadence au ¼ d’heure.

Le budget est-il respecté ?
A ce stade, nous sommes toujours dans le budget initialement voté, soit 1,567 milliard (base de coûts 2008) et avons identifié les risques de dépassement. Ces derniers n’ont pas été budgetés. La décision de ne pas les provisionner a été prise par les autorités qui ont réalisé le montage financier du projet.

Qui finance le projet?
Les deux entités qui financent le projet sont la Confédération Suisse et le canton de Genève, selon une clef de répartition dépendant de chaque tronçon. En moyenne, CEVA est donc financé à 56% par la Confédération et à 44% par le canton.

Comment le projet est-il organisé/piloté?
Toute décision concernant la réalisation de CEVA est prise par un comité de pilotage (COPIL), sorte de conseil d'administration du projet, réunissant des représentants du canton de Genève, de l'Office fédéral des transports (OFT) et des CFF. La présidence est confiée au Conseiller d'Etat en charge de la Direction générale du génie civil.
Sous le COPIL, un comité directeur (CODIR) supervise la partie opérationnelle du projet. Celle-ci, tout comme la mise en oeuvre des décisions du COPIL, est assurée par une équipe de projet ad hoc, composée de collaborateurs du canton de Genève et des CFF. La direction de cette équipe a été confiée aux CFF.

Pourquoi avoir commencé les travaux partout en même temps ?
La construction de CEVA est un chantier majoritairement souterrain, exigeant des travaux très importants. Si les travaux avaient dû se dérouler de façon consécutive, il aurait fallu compter une vingtaine d’années pour réaliser tous les ouvrages nécessaires (5 stations, 2 tunnels, 2 ponts, 5 tranchées couvertes) à sa réalisation. La simultanéité a donc été choisie pour permettre une mise en service aussi rapide que possible et limiter dans le temps les nuisances dues au chantier.

Quelles sont les nuisances dues au chantier ?
Concernant les émissions liées aux travaux, la directive sur la protection de l'air sur les chantiers est appliquée et un catalogue de mesures est mis en œuvre dans le cadre du suivi environnemental du chantier (ou suivi environnemental de réalisation – SER)
Par ailleurs, l' OFEV a édicté une directive sur le bruit des chantiers qui fixe des contraintes à respecter pour les chantiers en fonction du type de travaux envisagés, de la durée du chantier, des phases bruyantes, des distances par rapport aux zones sensibles au bruit, du degré de sensibilité au bruit de ces zones et des transports liés au chantier.
A noter que ces deux directives ne s’appliquent pas aux chantiers souterrains, comme ceux des tunnels, qui peuvent provoquer des sons solidiens (et non aériens). Néanmoins, nous mettons tout en œuvre pour que les techniques et machines utilisées soient le plus adaptées au respect du voisinage tout en respectant les contraintes techniques.

Qu’est-ce que le son solidien ?
Le passage d’un train dans un tunnel ou de travaux en milieu souterrain peut engendrer des vibrations et du son solidien. Les vibrations sont directement perçues par l’être humain (contact direct), tandis que le son solidien provient de la transmission des vibrations dans le sol et les bâtiments construits au-dessus ; elles engendrent une variation de la pression de l’air, qui est perçue par l’oreille humaine comme un grondement sourd : le son solidien.


Quels sont les horaires de chantier ?
Sauf travaux exceptionnels ou pour des raisons de sécurité, les travaux de surface ont lieu de jour, durant les horaires standard de chantier, soit de 7h à 19h, avec une heure de pause entre midi et quatorze heures. A noter que ceci ne concerne pas les travaux réalisés en souterrain. Les tunnels ne sont donc pas soumis aux mêmes restrictions.

Combien y-a-t-il d’ouvriers qui travaillent sur les chantiers ?
En 2014/2015, 400 à 500 ouvriers ont travaillé quodidiennement sur les chantiers CEVA.

Comment construit-on le tunnel de Pinchat, reliant le Bachet au Val d'Arve ?
Conformément aux usages lors de la construction des tunnels, au bénéfice des autorisations nécessaires et afin de respecter le cahier des charges du projet, les entreprises construisant le tunnel de Pinchat travaillent en 3 équipes de 8 heures successivement (3x8). L’horaire 7h-19h s’applique uniquement aux travaux en surface.

Les travaux du tunnel sont des travaux de grande ampleur. Ils sont constitués de différentes étapes (excavation, montage des cintres, projection de béton, consolidation de la voûte, forages, bétonnage, étanchéité, etc). Pour des raisons de sécurité et pour le bon déroulement de la construction, ces différentes phases ne peuvent pas être interrompues ou interverties à notre gré. Travaillant de manière continue, il n’est malheureusement pas possible de faire systématiquement coïncider le travail de jour avec les étapes les plus bruyantes.

Le tunnel est réalisé selon des méthodes dites traditionnelles, soit, par exemple, à l'aide de pelles mécaniques. Il s'agit de machines lourdes destinées à percer les terrains durs. Ainsi, la construction du tunnel peut être ponctuellement (notamment durant les étapes de forage), à l'origine de bruits, voire de vibrations, dont l'intensité varie sensiblement en fonction des différentes phases de travaux, de la nature du terrain rencontré, du type de construction et de ses fondations, de l’interaction entre les deux, ainsi que de la propre sensibilité de chacun aux émissions sonores. Nous mettons tout en oeuvre pour que les techniques et machines utilisées soient les plus adaptées aux travaux et au respect du voisinage.

Les deux fronts (extrémités) du tunnel de Pinchat se sont rejoints le 8 octobre 2015 sur la partie haute du tunnel (calotte), à 30 mètres de profondeur sous la route de Troinex.

Les travaux se poursuivent désormais avec la creuse du stross (partie basse). En parallèle sont réalisés le revêtement et le radier (sol de l’ouvrage). Cela nécessite préalablement la démolition de l’ancienne piste de chantier en béton.

Comment construit-on le tunnel de Champel, reliant le Val d'Arve aux Eaux-Vives ?
Conformément aux usages lors de la construction des tunnels, et au bénéfice des autorisations nécessaires, l’entreprise construisant le tunnel de Champel travaille en 2 équipes de 8 heures successivement (2x8), soit de 6h à 22h environ. L’horaire 7h-19h s’applique uniquement aux travaux en surface.

Les travaux du tunnel sont des travaux de grande ampleur. Ils sont constitués de différentes étapes (excavation, montage des cintres, projection de béton, consolidation de la voûte, forages, bétonnage, étanchéité, etc). Pour des raisons de sécurité et pour le bon déroulement de la construction, ces différentes phases ne peuvent pas être interrompues ou interverties à notre gré. Travaillant de manière continue, il n’est malheureusement pas possible de faire systématiquement coïncider le travail de jour avec les étapes les plus bruyantes.

Le tunnel est réalisé selon des méthodes dites traditionnelles, soit, par exemple, à l'aide de pelles mécaniques. Il s'agit de machines lourdes destinées à percer les terrains durs. Ainsi, la construction du tunnel peut être ponctuellement (notamment durant les étapes de forage), à l'origine de bruits, voire de vibrations, dont l'intensité varie sensiblement en fonction des différentes phases de travaux, de la nature du terrain rencontré, du type de construction et de ses fondations, de l’interaction entre les deux, ainsi que de la propre sensibilité de chacun aux émissions sonores. Nous mettons tout en oeuvre pour que les techniques et machines utilisées soient les plus adaptées aux travaux et au respect du voisinage.

Concernant le bruit qui peut être très fort au début de la reprise matinale des travaux, il s’agit de la démolition du béton projeté qui permet de sécuriser le front du tunnel, entre autre pendant la nuit. C’est la première phase d’avancement de la journée et il n’est malheureusement pas possible de faire une autre activité qui permette de repousser celle-ci plus tard dans la matinée. Cette phase fait partie de l’étape d’excavation et de marinage.

Entre les étapes de forage, il y a les travaux de terrassement et de pose de cintres. Certains de ces travaux peuvent être ressentis par les riverains lorsqu’ils sont proches du front.

Les opérations les plus bruyantes suivent cependant un cycle avec de longues heures d'interruption. De plus, la progression des travaux permet une avancée quotidienne du front de creuse de quelques mètres : la configuration du terrain peut atténuer d'un jour à l'autre la transmission du bruit. Dans tous les cas, la distance régulièrement parcourue permet d'envisager une fin des nuisances après une période de pic de quelques semaines.

A noter que le tunnel de Champel est réalisé en pleine section, soit sur l’intégralité de sa hauteur, contrairement au tunnel de Pinchat.


Quels sont les dispositifs anti-vibratoires mis en place dans les tunnels ?

CEVA (comme tout projet des CFF) est tenu de respecter la norme en vigueur, soit l’EVBSR (Directive pour l'évaluation des vibrations et du bruit solidien des installations de transport sur rails). Mais en plus, CEVA a mis sur pied une variante dite «confort», qui nous permet d’aller au-delà des normes sur l’ensemble du parcours CEVA. Donc tous les riverains du projet CEVA en profitent.
Les données prises en compte pour définir les mesures supplémentaires, allant au-delà des normes applicables, se basent principalement sur la profondeur et la géologie de chaque zone, mais sont également corrélées au nombre de bénéficiaires. Il est ainsi correct de dire qu’une différence apparaît dans les pronostics des mesures « conforts » entre des zones à forte ou faible densité de population, mais non entre un quartier ou un autre. Ainsi, sur l’ensemble du tracé, des mesures plus importantes ont été prévues lorsque le tracé CEVA passe à proximité immédiate de zones avec des constructions d'immeubles, ou d'écoles primaires ou secondaires.
Concrètement, ces pronostics seront vérifiés par des tests sur le terrain. En effet, afin de nous assurer que les dispositifs appropriés seront mis en place, nous allons, avant leur installation, simuler le passage des trains à l’aide d’un camion vibreur et mesurer en surface les niveaux de bruit et de vibration. Ce mode opératoire a été approuvé dans la décision d’approbation des plans de l’Office fédéral des transports et confirmé dans les jugements du Tribunal administratif fédéral et du Tribunal fédéral.


Quels sont les impacts environnementaux liés à la construction du CEVA ?
L’impact environnemental sera globalement positif en considération du report route – rail qu’entraînera le projet. Pour ce qui est des travaux, un RIE (rapport d’impact sur l’environnement) a dressé une carte très précise des impacts et des compensations qui y sont liées. Par exemple, toutes les coupes d’arbres nécessaires à la construction du projet seront entièrement compensées et la préservation des espèces végétales rares sera garantie grâce à une collaboration avec le Jardin Botanique. De plus, un mandat de Suivi Environnemental de Réalisation (SER) a été attribué à un groupement de spécialistes indépendants, dont la tâche est de s’assurer du respect, d’aujourd’hui et jusqu’à la mise en exploitation, des normes et directives environnementales pour l’ensemble des travaux CEVA. Enfin, la construction d’une voie verte sur l’emprise ferroviaire existante en dessus du tracé allant des Eaux-Vives à la frontière permettra une continuité biologique, impossible actuellement.

Qu’est-ce qu’un suivi environnemental de réalisation (SER)?
Il s’agit de superviser le chantier pour s’assurer que les mesures décrites dans le rapport d’impact sur l’environnement soient mises en œuvre correctement et en temps voulu.
Au sein du projet CEVA, c’est un groupement de bureaux d’ingénieurs spécialistes en environnement qui a été mandaté pour assumer cette tâche.

Combien d'arbres seront-ils coupés?
En tout, 1300 arbres ont été coupés sur les 14 kilomètres de travaux du projet CEVA. Ces arbres ont été répertoriés dans l’étude d’impact sur l’environnement faite en 2006, et l’autorisation d’abattages a été délivrée en 2008.
Ces abattages ont été réalisés préalablement aux travaux de surface, comme la déviation des réseaux, nécessaires à la réalisation de certains ouvrages souterrains, tels que les stations et les tranchées couvertes.
Pour plus d’information sur les arbres, vous pouvez consulter la fiche parue sur les arbres.

Qu’advient-il des matériaux d’excavation (« déblais ») issus des chantiers CEVA ?
En raison des volumes totaux, les matériaux d'excavations sont répartis sur plusieurs lieux de stockage en fonction des filières activées par les entreprises en charge de ces travaux. Des contrôles sont effectués par les maîtres d’ouvrage. Selon leurs types, les matériaux peuvent être soit valorisés, soit acheminés dans des lieux de stockage en Suisse ou en France voisine. Environ un tiers des déblais seront recyclés (soit 460'000 m3 sur un total de 1'400'000 m3 de déblais). Par exemple, dans la centrale de recyclage située au Val d’Arve pour la valorisation des matériaux issus du tunnel de Champel.
A noter qu’il n’y a aujourd’hui plus que très peu de matériaux exportés. En effet, seuls les tunnels sont aujourd’hui encore en excavation et la grande majorité de leur matériaux sont recyclés.

Combien de camions circulent pour CEVA par jour?
Les trajets des camions de CEVA approuvés par l’OFT, ont été établis pour orienter ces camions vers les axes dimensionnés pour recevoir ce trafic. Ainsi les flux sur ces artères de circulation sont actuellement supérieurs à 10'000 véhicules jours.
Les camions nécessaires à la construction du projet CEVA sont groupés principalement autour des zones de creuse en surface : secteurs de la Praille, de Carouge-Bachet, du Val d’Arve, des Eaux-Vives et de Chêne-Bourg. Suivant les zones, ce sont 40 à 100 camions par jour qui viennent se fondre dans les flux existants. A noter que ces flux vont progressivement diminuer avec la fin des travaux de gros œuvre.


A quelle profondeur creuse-t-on sur chacun des sites ? Y a-t-il des risques avec la nappe phréatique ?
La profondeur varie tout le long du tracé. La nouvelle gare de Lancy-Pont-Rouge est 100% aérienne, tandis que la halte de Champel-Hôpital, la plus profonde, a ses quais à 25 mètres sous le niveau du sol. Carouge-Bachet et Genève-Eaux-Vives sont à 16 mètres en dessous du sol et Chêne-Bourg à moins 7 mètres.

A certains endroits (Val d’Arve, Foron), les ouvrages entrent (ou entreront) en contact avec des nappes superficielles ou avec la nappe du Genevois. L'élaboration du projet a intégré des études détaillées menées en collaboration avec le service cantonal de géologie et des essais en grandeur réelle ont été réalisés en 2005. Ces derniers ont permis de s’assurer de la fiabilité des méthodes constructives prévues.

Une attention particulière est portée à la construction des ouvrages en contact avec les nappes phréatiques, notamment dans la zone du Val d’Arve. En plus des précautions prises sur les chantiers, les nappes souterraines concernées par le projet font l’objet d’un suivi régulier (niveau d’eau et qualité chimique).

Que s’est-il passé au Val d’Arve en mai 2015 ?
Début mai, l'Arve a connu des crues exceptionnelles et répétées. Ces dernières ont eu un impact sur le site de travaux du Val d'Arve, où se trouvent deux des fronts de creuse des tunnels CEVA. Cela a provoqué une interruption temporaire des travaux sur ce site. Les conséquences sur la planification globale et les éventuels coûts seront analysés et intégrés dans la détermination de la date de mise en service. Pour mémoire, cette dernière sera annoncée lorsque près de la moitié des tunnels aura été creusée.

Où en est le projet de la voie verte ?
Il est en cours de développement. Les communes et le canton sont associés à ce dernier.
Le budget couvre l’essentiel de sa réalisation (compensations environnementales, voies de roulement), et les mesures d’accompagnement allant au-delà de cela seront discutées.
Une mise en service est actuellement envisagée à fin 2017.

Y a-t-il des risques d'effondrements ?
Les deux tunnels du projet sont majoritairement creusés dans de l'alluvion ancienne, par des méthodes traditionnelles. Les profils techniques diffèrent en fonction de la profondeur et du terrain rencontré. De manière générale, le front de taille est sécurisé par la création d'une "voûte parapluie" constituée de tubes d'acier rigides et de colonnes injectées de coulis de ciment. L'excavation se déroule ensuite à la pelle mécanique, sans utilisation d'explosifs. Une voûte en béton projeté avec cintres métalliques est mise en place immédiatement à l'arrière du front de taille, afin de réduire au maximum les risques d'effondrement.
Les deux projets de tunnel (Pinchat et Champel) ont été soumis à une expertise indépendante. L'expert mentionne dans son rapport que "les mesures prévues satisfont aux règles de l'art relatives au percement de tunnels". Ces experts indépendants, continueront à approuver les plans d’exécution nécessaires à l’exécution des travaux.


Quelles sont les entreprises qui seront responsables des travaux et comment ont-elles été choisies? Et pourquoi ne pas favoriser les entreprises locales ?
Les entreprises chargées des travaux (génie civil, architecture, second œuvre, CVSE, technique ferroviaire) ont été ou seront choisies au travers d’un processus d’adjudication mené conjointement par des représentants des deux maîtres d'ouvrage, soit le Canton de Genève et les CFF. Cette procédure a été validée par ces deux entités et répond à la loi sur l'attribution des marchés publics. Un comité réunissant des juristes, des financiers et des techniciens du Canton et des CFF établit des propositions d'adjudication qui sont approuvées par les deux maîtres d'ouvrage. Les adjudications sont ensuite publiées.
Les adjudicataires principaux sont publiés sur le site simap.ch.

Les maîtres d'ouvrage sont tenus de respecter la législation en vigueur et, tant au niveau fédéral que cantonal, la loi interdit tout favoritisme national, régional ou local. Si les maîtres d'ouvrage contrevenaient à cette loi, des recours justifiés pourraient être entrepris par les entreprises lésées, susceptibles de retarder les travaux et de renchérir le projet.


En quoi consiste le projet architectural des gares ? Où en est-on ?
Les adjudications se sont déroulées au premier semestre 2015 en trois lots principaux de travaux. Les contrats sont en cours d’établissement.
Le concept de la brique de verre consiste à amener de la lumière naturelle jusqu’au niveau des quais. Une brique de verre mesure 2m70 sur 5m40 (échantillon visible aux Eaux-Vives pour les journées portes ouvertes 2015). Près de 1’500 briques de 6 types différents (plafond, sol,..) seront utilisées pour les cinq stations.
Le démarrage de ces travaux est planifié au 1er trimestre 2016.

Quelles sont les mesures de sécurité prises dans le cadre des chantiers ?
La branche de la construction et du génie civil reste un domaine où les risques sont importants et les statistiques d’accidents relativement élevées. On peut citer les risques principaux suivants:

  • chutes de hauteur (constructions de murs, travaux sur dalles, façades, toitures)
  • écrasement (travaux à proximité de machines de chantier, à l’intérieur de tunnels)
  • happements (travaux à proximité d’engins de forage rotatifs)
  • proximité avec la circulation ferroviaire et/ou automobile
  • poussières et toxiques dans l’air (travaux souterrains notamment)

Sur les chantiers CEVA, toute phase de travail est analysée préventivement afin de mettre en œuvre des mesures de protection. La mise en place de ces mesures fait l’objet d’audits réguliers (journaliers) et des mesures complémentaires sont parfois mises en œuvre en cours de travaux, si nécessaire. Tout incident ou accident est analysé afin d’en tirer des conclusions et de mettre en œuvre des mesures correctives sur le lieu de l’accident, mais également d’en faire bénéficier l’ensemble des chantiers CEVA.

Quelles sont les mesures de sécurité prévues pour la future exploitation ?
Concernant l’exploitation, CEVA est un projet destiné au trafic des voyageurs et une attention minutieuse a été apportée à la sécurité du grand nombre de passagers attendu sur cette ligne ferroviaire. Chaque risque est passé sous le filtre de la prévention, de l'atténuation, de l'évacuation et du sauvetage. Ces filtres se combinent de manière à ne laisser que le plus faible niveau de risque résiduel envisageable.

Différents scénarii d’incidents spécifiques ont été analysés et pris en compte, tels que les risques de collision, de déraillement, d’incendie… Une importance toute particulière a été accordée aux moyens d’auto sauvetage et d’intervention des services de secours. Des mesures pertinentes en ont découlé. Dans les tunnels et tranchées couvertes :

  • Sorties de secours tous les 500 à 600 mètres,
  • Voies de fuites en banquettes éclairées et munies d’une main courante,
  • Signalisation d’évacuation,
  • Système de lutte contre l’incendie.

Dans les haltes et les gares :

  • Voies de fuite respectant les prescriptions de l’association des établissements cantonaux d’assurance incendie,
  • Signalisation d’évacuation,
  • Concept architectural aux normes de résistance au feu,
  • Equipement de détection et d’évacuation des fumées,
  • Système de lutte contre l’incendie.

Ces mesures s’inscrivent dans une approche globale de la sécurité, traitée dans le plan d’intervention et de sauvetage adapté à un trafic voyageur urbain et souterrain.
Une commission de sécurité a été mise en place pour le suivi de ce domaine. Celle-ci regroupe tous les acteurs de la société civile en matière de sécurité.

Comment se renseigner régulièrement sur les travaux CEVA ?
Concernant la communication sur nos chantiers, de nombreux moyens sont mis à disposition pour informer les riverains :

  • des séances d’information publiques ont été organisées par zone, à chaque démarrage de travaux.
  • des cafés de chantier sont organisés 1 à 2 fois par an, par site de travaux. Lors de ce genre de manifestations, les riverains peuvent consulter des plans, schémas et photos, se les faire expliciter et poser directement des questions aux représentants des maîtres d'ouvrage, de la direction locale des travaux et de l’entreprise.
  • notre site internet est régulièrement mis à jour (www.ceva.ch). Le chantier CEVA, ainsi que l'impact sur les riverains, est clairement explicité zone par zone. Une image de chaque chantier est présente sur notre site et changée quotidiennement.
  • des fiches information sont envoyées aux riverains lors de chaque changement de phase de travaux ou lors de fermeture/modification de routes... Des fiches spécifiques « Tunnel » ont été mises en place pour répondre aux préoccupations des riverains des tunnels (Pinchat et Champel) et à leur perception des bruits et des vibrations. Elles sont distribuées en fonction de l’avancement du front des tunnels, en ciblant des zones proches et limitées, afin de prévenir de l’arrivée des travaux dans leurs zones. Des avis de forage sont également envoyés par courriel aux riverains concernés nous ayant déjà écrit, pour les avertir des phases les plus bruyantes de nos travaux, notamment la nuit.
  • une publication « CEVA Trimestriel » donne également des informations sur les dernières étapes des travaux, le suivi financier et le planning du projet, et est envoyée 4 fois par an, notamment aux abonnés qui se sont inscrits sur notre site internet.
  • des panneaux d’information sont présents sur chaque site, affichant notmment les dernières fiches d’information.
  • enfin, il existe la possibilité de téléphoner à Info-Service (022 546 76 00), d’envoyer un e-mail à info@ceva.ch ou un courrier à la Direction de projet CEVA, pour avoir des réponses détaillées et plus précises.
CEVA - Projet

1. Où en est le projet ?
Après la réalisation des premiers travaux en 2006, CEVA a reçu une décision d'approbation de plan (DAP) de l'Office fédéral des transports (OFT) pour le deuxième tronçon en mai 2008. Cette DAP a été combattue par des recours rejetés dans leur ensemble par le Tribunal administratif fédéral le 15 juin 2011 au terme de 3 ans de procédure, puis par le Tribunal fédéral le 15 mars 2012.
Ainsi les travaux du second tronçon ont pu débuter le 15 novembre 2011 suite au premier coup de pioche donné à la Praille.

2. Combien coûte CEVA ? Combien coûte les retards ?
Les coûts de CEVA se montent à 1,567 milliard de francs suisses pour les 14 kilomètres situés sur le canton de Genève. Près de 56% de ces coûts sont assumés par la Confédération, tandis qu’un peu plus de 44% sont à la charge du canton.

Les retards liés à la procédure ont été estimés, en 2009, à environ 30 millions par année.

3. Est-ce que CEVA est trop cher ?
Les coûts de CEVA se montent à 1,567 milliard de francs suisses pour les 14 kilomètres situés sur le canton de Genève. Compte tenu de la complexité de ce chantier en milieu urbain, le budget n'est pas démesuré et les chiffres ne sont pas irréalistes. Le premier tronçon devisé à 30 millions a été réalisé dans l'enveloppe prévue et en dessous du devis.

Si l'on compare CEVA à un certain nombre d'autres ouvrages ferroviaires suisses (1,5 milliard pour la ligne diamétrale de Zurich (9,6 km), par exemple), l'investissement est justifié, compte tenu de la nécessité de cette infrastructure pour Genève.

Par ailleurs, des plus-values foncières sur certains secteurs ferroviaires faisant l'objet d'une requalification urbaine, estimées à plusieurs millions de francs, seront affectées au financement du projet.

4. A quoi va servir CEVA ?
En reliant les chemins de fer suisse et français existants, CEVA met en réseau plus de 230km de voies et permet la création d’un réseau express régional (RER). Grâce à CEVA, 40 stations seront connectées entre elles, dont la moitié sur Suisse et l’autre sur France. Il sera donc possible d’aller, sans changer de train, des Eaux-Vives à Lausanne, ou de Cornavin à Evian, par exemple.

5. Pourquoi un tunnel sous le plateau de Champel ?
CEVA a pour vocation de relier la gare de Genève Cornavin à celle d’Annemasse en passant par les gares de Lancy-Pont-Rouge et des Eaux-Vives toutes deux importants pôles de développement. Vu le développement de l'agglomération, il n’était pas imaginable de passer en surface, un tracé souterrain s'imposait donc.

6. Pourquoi une station à Champel ?
Dans un rayon de 500 mètres autour de la future station, il y a 12'000 emplois et 12'000 habitants, ce qui justifie pleinement la création d'une halte au cœur du quartier de Champel et à proximité du secteur hospitalier des HUG, second plus important employeur du canton, et accueillant, outre les patients, un nombre important de visiteurs.

7. Pourquoi une tranchée couverte entre les Eaux-Vives et la frontière?
La ligne actuellement en surface sera doublée. En outre, les fréquences seront augmentées. Ainsi, pour le confort des riverains et pour éviter d’accroître la coupure que créée la voie ferrée au cœur des communes des Trois-Chêne, il a été décidé d’enterrer ce tronçon. Il continuera d’ailleurs sous-terre sur plusieurs centaines de mètres de l’autre côté de la frontière, avant de ressortir peu avant la gare d’Annemasse. L’espace laissé libre pourra ainsi être réaménagé en voie de mobilité douce en site propre, formant ainsi un cordon vert d’Ambilly aux Eaux-Vives.

8. Comment travailler pour le projet ?
La maîtrise d’ouvrage du projet appartient aux CFF et à l’Etat de Genève. Ainsi, les personnes qui travaillent sur le projet sont des employés des CFF ou du canton de Genève. L’ensemble des postes suit ainsi les procédures de l’un ou l’autre des maîtres d’ouvrage.

CEVA - France

Où en sont les travaux côté français ?
Le premier coup de pioche a été donné le 19 mai dernier. A Ambilly, les travaux ont débuté par la déviation du Foron (sous lequel passe le tracé CEVA) et la réalisation de parois moulées. Pour plus d’information concernant ces travaux, consultez le site ceva-france.fr

Comment la France et la Suisse collaborent-elles sur ce projet ?
Les interfaces techniques sont coordonnées de part et d’autre de la frontière par SNCF Réseau (ex-Réseau Ferré de France) d’une part, et la direction de projet suisse d’autre part.
L’organisation faitière veillant à la mise en œuvre du projet est une comité de pilotage franco-suisse se réunissant deux fois par an.

Autour de CEVA

1. En quoi CEVA constitue-t-il un maillon essentiel du projet d’agglomération franco-valdo-genevois ?
En permettant de créer un réseau ferroviaire qui irrigue la région de Coppet à Evian, Saint-Gervais et Annecy, CEVA joue véritablement un rôle majeur en terme de mobilité au cœur du projet d’agglomération franco-valdo-genevoise, liant le canton de Vaud à la France en passant par Genève.

2. Quels sont les projets qui découlent de la réalisation de CEVA ?
Des projets immobiliers, directement concernés par la réalisation de CEVA, se développent autour des gares des Eaux-Vives, de Chêne-Bourg et de Lancy Pont-Rouge, ainsi que des projets de développement à Annemasse : Chablais-Parc, et le projet Etoile gare. Pour les projets sur territoire suisse, ce sont 1100 logements qui seront proposés, 125'000 mètres carrés de surface de bureaux et commerciales et des bâtiments d’utilité publique (une école, des crèches, un théâtre).

Grâce à son tracé urbain, le projet CEVA est également structurant. Deux stations desserviront, par exemple, la zone du PAV : Lancy Pont-Rouge et Carouge Bachet. Le secteur du Bachet fait l’objet de nombreuses réflexions d’urbanisation, comme celles du périmètre de la Chapelle-Les Sciers, du Trèfle blanc et du Trèfle d’or.

3. Qu'est-il prévu autour des stations CEVA?
Des concours de projet d'espaces publics sont organisés pour chaque station afin de définir les aménagements qui permettront d'offrir aux usagers du RER et des transports publics, ainsi qu'aux habitants du quartier, un aménagement urbain de qualité.
La volonté étant de créer des lieux qui combinent des espaces publics liés à la mobilité fluide et performants, et des espaces d'appropriation pour les résidents, dégageant des ambiances agréables et conviviales où il fait bon vivre et travailler.
Aujourd'hui, les projets des stations de Chêne-Bourg, des Eaux-Vives, de Carouge-Bachet et de Lancy-Pont-Rouge sont connus. Les concours de Champel-Hôpital et d'Annemasse sont en cours.

4. Quels types de stationnement sont prévus autour des stations CEVA (vélos, P+R...)?
Les interfaces permettront aux pendulaires et aux autres usagers une alternative forte à la mobilité individuelle. Elles représenteront une armature sur laquelle viendra se greffer des infrastructures de transports collectifs (tramways et trolleybus) en développement et des parkings d’échange. Une importante offre en stationnement vélo est prévue dans les nouvelles gares et haltes ferroviaires afin de faciliter les déplacements des mobilités douces.
La mise en place de vélostations constituera également une mesure pour améliorer la sécurité et le confort des cyclistes et usagers des transports publics.
Une réflexion est ainsi menée à l’échelle de l’ensemble des gares.

CEVA - Exploitation

1. Quelle est la différence entre CEVA et le Léman Express ?
CEVA, pour Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse, désigne l’infrastructure actuellement en construction entre Genève-Cornavin et Annemasse. Sur ce tronçon de 16km, 5 nouvelles stations verront le jour : Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Champel-Hôpital, Eaux-Vives et Chêne-Bourg.

Le Léman Express est lui le nom donné au futur RER. Celui-ci s’étendra sur 230km de ligne de part et d’autre de la frontière et comportera 45 gares. La mise en service intégrale du Léman Express ne sera possible qu’une fois le tronçon CEVA terminé. Celui-ci constituera alors la véritable épine dorsale du réseau.

 

2. Quand le Léman Express sera-t-il mis en service ?
Le Léman Express sera mis en service à la fin des travaux du tronçon CEVA. L’objectif est actuellement fixé au changement d’horaire de décembre 2019.

3. On parle du « RER » Léman Express qu’est-ce que cela veut dire ?
« RER » est l’acronyme de Réseau Express Régional. C’est un moyen de transport rapide et cadencé en milieu urbain et périurbain, qui propose un maximum de lignes traversantes. Cela signifie que les liaisons vont au-delà des nœuds de Genève ou d’Annemasse et que les clients gagnent leurs destinations, sans avoir besoin de changer de trains.
Concrètement le Léman Express va relier 45 gares suisses et françaises dans un rayon de 60 km autour de Genève. Les trains du futur RER circuleront de Coppet à Annemasse, Evian-les-Bains, St-Gervais, et Annecy notamment. De plus la ligne entre Genève-Cornavin et Bellegarde sera intégrée au Léman Express.

4. Quels seront les avantages du Léman Express Express pour la clientèle?
Son principal avantage sera de proposer à tous les habitants du bassin franco-valdo-genevois un nouveau système de transport simple et rapide. La clientèle profitera notamment de la suppression de l’effet frontière, des horaires cadencés et synchronisés sur l’ensemble du réseau, de temps de parcours fortement réduits, ainsi que de trains modernes et confortables.
Un système tarifaire intégré permettra aussi aux usagers d’utiliser un seul billet sur l’ensemble du réseau. Enfin la connexion avec les autres modes de transports publics permettra une desserte efficace des bassins de vie et d’emploi.

5. A quoi ressemblera l’horaire du Léman Express ?
Dans le cœur du réseau entre Genève-Cornavin et Annemasse, 6 trains circuleront chaque heure et cela 7 jours sur 7. Sur le reste du réseau, les voyageurs disposeront en heure de pointe au minimum de 2 relations par heure.
L’horaire offrira de plus des correspondances pratiques pour l’Aéroport International de Genève, les TGV vers la France, les trains vers l’Italie et bien sûr tout le réseau national.

6. Pourquoi un train en plein centre de Genève ?
Le réseau ferroviaire sur lequel circulera le Léman Express existe déjà en grande partie. Mais sans le tronçon CEVA il est impossible de relier la Suisse et la France avec un horaire dense et cadencé. En plus de CEVA, des améliorations et des aménagements de l’infrastructure existante seront entrepris. A Mies et Chambésy des points de croisement seront créés afin de permettre, dès décembre 2017, une cadence au quart d’heure entre Genève et Coppet. Toutes ces mesures permettront de desservir de manière optimale le centre de Genève, mais aussi le reste du réseau. A l’horizon 2020, l’objectif est de transporter chaque jour près de 50'000 voyageurs.

7. Pourra-t-on prendre le Léman Express avec l’abonnement Unireso ?
Oui, des accords ont été conclus ou sont en passe de l’être afin de favoriser la mobilité de la clientèle dans l’ensemble du bassin franco-valdo-genevois. Un seul titre de transport sera proposé pour se déplacer en train, tram, bus ou bateau et utiliser ainsi les services de sept entreprises de transport.

8. Quels trains circuleront sur les 230km de ligne du Léman Express ?
La flotte du Léman Express sera composée de deux types de trains. Les CFF ont commandé, en août 2014, 23 rames FLIRT France au constructeur suisse Stadler. Les autorités françaises ont de leur côté opté en juin 2015 pour l’achat de 17 rames Régiolis au constructeur français Alstom.
Les 40 rames qui composeront cette flotte mixte seront capables de rouler d’un côté ou de l’autre de la frontière sur les différents types de courant.


9. Quelles mesures ont-elles été prises pour lutter contre les nuisances (bruit, vibration) ?
CEVA, comme tous les autres projets ferroviaires et de construction, se doit de respecter les lois/normes applicables. Lors des études d’amélioration du projet, CEVA est passé d'une voie ballastée à une voie sans ballast avec comme intention de permettre la mise en place de mesures anti-vibratoires et sons-solidiens adéquates. Celles-ci seront déterminées après des tests de simulation effectués pendant la phase de construction des tunnels.
Un amendement de la commission des travaux au projet de loi (PL 10444) permet à CEVA d’aller au-delà des normes actuellement en vigueur (EVBSR), reprenant les standards utilisés à Zurich.

10. Quelles sont les mesures de sécurité prévue pour la future exploitation ?
CEVA est un projet destiné au trafic des voyageurs et une attention minutieuse a été apportée à la sécurité du grand nombre de passagers attendu sur cette ligne ferroviaire. Chaque risque est passé sous le filtre de la prévention, de l'atténuation, de l'évacuation et du sauvetage. Ces filtres se combinent de manière à ne laisser que le plus faible niveau de risque résiduel envisageable.
Différents scénarii d’incidents spécifiques ont été analysés et pris en compte, tels que les risques de collision, de déraillement, d’incendie… Une importance toute particulière a été accordée aux moyens d’auto sauvetage et d’intervention des services de secours, tels que des sorties de secours tous les 500 à 600 mètres, des voies de fuites en banquettes éclairées et munies d’une main courante ou dans les gares des voies de fuite respectant les prescriptions de l’association des établissements cantonaux d’assurance incendie, ou un équipement de détection et d’évacuation des fumées, par exemple.

Ces mesures s’inscrivent dans une approche globale de la sécurité, traitée dans le plan d’intervention et de sauvetage adapté à un trafic voyageur urbain et souterrain. Une commission de sécurité a été mise en place pour le suivi de ce domaine. Celle-ci regroupe tous les acteurs de la société civile en matière de sécurité.